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Par CRIQUET le 8 Octobre 2019 à 18:47
Le Caudron C128.
La cellule est celle du C127 motorisée par un moteur Salmson 9AC de 120ch (au lieu du Le Rhone de 80ch). Ayant existée en version triplace, on peut supposer que cette modification fut rendue possible par le surcroit de puissance.
Un peu d'histoire.
Qualifié de "raid" dans certains journaux de l'époque, ce voyage s'apparente plus à une randonnée de grand tourisme, ce qui n'enlève rien au mérite de ceux qui l'ont accompli.
Il s'est déroulé du 2 mars au 7 septembre 1928.
Le Caudron C128 F-AHEC, a été frêté par le quotidien "Le Petit Parisien" et la société de cinéma "Paramount" (d'ou son surnom P.P.P.) dans le but d'effectuer un reportage cinématographique en Afrique.
Le pilote Mauler était secondé par Baud. L'opérateur cinématographique avait pour nom Cohendy.
Le raid couvrant 35000km était initialement prévu sur 2 mois, en 32 étapes de l'ordre de 450 km en moyenne. En fait, il prit 5 mois à la vitesse moyenne de 120km/h. Le trajet longeait la cote le long du golf de guinée, puis les cotes occidentales du sud de l'Afrique.
Baptème de l'avion C'est le départ Installation de la caméra De gauche à droite: Cohendy, Mauler et BaudLe Caudron a quitté Le Bourget le 2 mars à 12h30 après avoir été béni par le Cardinal Dubois. La première étape fut Chateauroux après une halte forcée à Orléans compte tenu d'un vent violent. Le 3 mars il se posait à Toulouse (Les Ailes 08/08/1928)
35000km en avion de tourisme!
Barcelone fut atteint le 5 mars. Après une journée de pose, se fut Alicante le 7 et Malaga le 8 puis une immobilisation forcée dans l'attente de conditions météo favorables pour la poursuite du voyage en suivant le trajet des lignes Latécoère (Les Ailes 15/03/1928).
Le 16 mars ils se posaient à Agadir. Après une étape à Casablanca, ce fut Cap Juby atteint le 18.(Les Ailes 22/03/1928).
Le 19, atterrissage à Port Etienne après une escale à Villa-Cisnéros pour ravitaillement. Le 20 ce fut l'arrivée à Dakar après étape à Saint Louis (Les Ailes 29/03/1928).
Peu de temps après avoir décollé de Dakar, une avarie au circuit d'huile les obligea à se poser en pleine brousse....ce qui leur permit de faire connaissances avec les us et coutumes locales! LIRE (Les Ailes 06/09/1928).
Le vol se poursuivit à travers le Sénégal et la cote de Guinée. A Boma, au Congo belge, Cohendy abandonne l'expédition pour suivre une visite du Roi des Belges, sources de belles fantasias et de grandes chasses éminemment photogéniques.
Mauler et Baud arrivèrent au Cap le 3 juillet tout en prenant des films à l'aide des opérateurs locaux. L'accueil en Afrique du sud fut particulièrement enthousiaste et les journaux, dont le "Star" de Johannesbourg, leurs consacrèrent de longs articles élogieux.
Le Cap fut quitté le 11 juillet en remontant la cote de l' Atlantique et en effectuant une large boucle au dessus des terres pour regagner la cote de guinée au niveau de Libreville, puis de la longer jusqu'à Dakar. Casablanca fut rejoint par bateau avec leur avion, étant donné la situation créée par l'emprisonnement des pilotes de l’Aéropostale: Reine et Serre par les Maures, et l'interdiction de survoler la Mauritanie.
Décollage de Casablanca le 29 aout pour atterrir à Toulouse le 1er septembre après avoir fait étape à Malaga, Alicante et Barcelone.(Les Ailes 06/09/1928).
De Toulouse, Mauler et Baud gagnèrent Orleans le 6 septembre, puis se posèrent au Bourget le 7 à 16h35 ou leur avait été ménagée une fort aimable réception par les soins du "Petit Parisien" et de la "Paramount" (Les Ailes 13/09/1928).
A la manière des "tabloïdes" de nos jours, Le Petit Parisien relata sur quatre épisodes, (non sans un certain humour), quelques péripéties advenues à notre équipage dans une rubrique en 5 épisodes intitulée : "9000 LIEUX DANS LES AIRS " que je vous invite à découvrir en cliquant sur les liens ci-dessous:
Episode 1et2 Episode 3et4 Episode 5
Bien entendu l'évènement a été exploité, au plan publicitaire, dans la presse aéronautique! Documentation:
C'est là que le bât blesse. Hormis quelques photos de ce type de Caudron, impossible de mettre la main sur le moindre plan 3 vues. On notera quand même que cet appareil présente beaucoup de similitudes avec le Caudron C60, tant au niveau forme que de la disposition générale des commandes et la disposition du haubanage. Un C60 agrandi pour devenir triplace en quelque sorte....
On relève dans l'ouvrage d'André HAUET: "Les Avions Caudron", outre une belle photo du C128 objet de cette maquette, quelques caractéristiques dimensionnelles qui vont être utiles pour en redessiner le plan à partir de celui dessiné pour la maquette du C60.
La Maquette:
Outre le fait que cette maquette soit inédite ( le Caudron C128 n'a jamais été produit à ce jour en maquette plastique, à ma connaissance), comme pour le Caudron C60, la réalisation de son haubanage est un "plat de choix". Il m'offre l'opportunité de tester une nouvelle méthode de réalisation.
Le montage:
Quelques photos concernant le montage sont regroupées sur une page spécifique à laquelle vous accéderez en cliquant sur ce lien suivant:
Le moteur:
Il reprend certains éléments du Clerget 9 cylindres du Caudron C60 F-AGDH de Robert Landiech en particulier le carter (photos 1 et 2). Difficile de rentrer trop dans les détails d'un berlingot de 13mm de diamètre! Ceci dit le moteur Salmson présente des particularités qu'il convient de reproduire, voir d'évoquer: la forme des culasses (en forme de V) et surtout l'anneau du collecteur d'échappement (photo 3).
Ce dernier peut être tiré d'un bout de cap roulée sur sur une queue de pinceau mais je préfère le fil de cuivre plus facile à mettre en œuvre. De plus, cela permet de le fermer par un point de soudure à l'étain. Pour faciliter la mise en place des tubulures qui le relie aux cylindres, cet anneau est collé sur la pièce (E3) puis cette dernière est évidée en son centre. Reste à mettre en place l'anneau et à "tortiller" chaque tubulure pour qu'elles se raccordent au mieux aux cylindres (plus facile à dire qu'à faire). Une autre solution plus élégante aurait été de réaliser ces tubulures en fil souple puis de les peindre. Voir en fil de cuivre soudé, mais dans ce cas, bien qu’envisageable, je pense que mon niveau d'incompétence est atteint.
Le fuselage:
N'ayant aucun élément concernant l'aménagement de l'habitacle, j'ai imaginé quelque chose de plausible fonction des documents en ma possession. Pilote en place avant (penser à mettre le manche à balai dans une position cohérente par rapport à la position retenue pour la gouverne de profondeur), le navigateur en position intermédiaire avec un tableau de bord minimaliste et le caméraman à l'arrière le pied de la caméra entre ses jambes.
Au prix de quelques complications (je ne peux m'en empêcher), je vous propose un aménagement du poste de pilotage plus réaliste et plus dans l'esprit de ce qu'il devait être en supprimant le couple S5. Le poste du navigateur se voit ainsi doté d'un manche et d'un palonnier permettant au navigateur de relayer le pilote sur les longs trajets (photos 4 et 5). Cette option ne figure pas sur les planches mais est réalisée à partir des éléments figurants sur celles-ci.
Tous les sièges sont dotés de ceintures rapportées, ce qui permet de leur donner des positions différentes suivant l'inspiration du moment. J'aime bien.
Les revêtements des différents tronçons sont préformés et collés bord à bord. Une languette de papier fin sécurise le collage (photo 6).
Le nez est constitué des éléments 1 et 2. Ces éléments sont collés bord à bord et l'élément 1 est "travaillé" par l'intérieur pour atténuer la forme conique en s'approchant au mieux d'une forme plus sphérique (photo 7).
L'aile:
Les ailes sont mises en forme suivant une méthode déjà décrite et les demi ailes inférieures brochées de part et d'autre du fuselage (photo 9).
La mise en place des mats (et du haubanage), même avec l'aide d'un "chantier de montage", demeure une opération délicate.
Pour cette maquette, j'ai adopté un mode opératoire qui consiste à monter, dans un premier temps, les mâtereaux et leur haubanage sur le fuselage. Le bout de tige qui dépasse des mâtereaux en partie supérieure est arasée (photo 9). Les mats sont positionnés et collés à l'intrados de l'aile supérieure (photo 10) puis l'ensemble aile supérieure/mats est présentée au dessus de l'aile inférieure puis collé en assurant un équerrage de l'ensemble et sans se soucier de l'ensemble mâtereaux de la cabane qui se positionnera de lui même. ce dernier sera "verrouillé" en position par une goutte de colle. Restera à positionner le haubanage inter-mats principaux.
Comme pour tout biplan, un bâti succinct est à prévoir, au moins pour la pose des mats et des haubans inter mats.
Stabilisateur et dérive:
J'ai opté pour conserver l'ensemble stabilisateur d'un seul tenant, mais en effectuant une saignée le long de l'articulation à l'intrados pour donner un peu de piqueur au volet de profondeur. Par contre la dérive est en deux parties (partie fixe et mobile séparées).
Les renvois des commandes sont mis en place et les passages des différents câbles pré percés (photo 11).
Le train:
Les roues sont à mon habitude mises en forme en les tournant sur une mini perceuse. C'est simple, propre, rapide etc
Les jambes de train sont tirées de fils de cuivre soudés à l'étain et mis en forme (photo 12).
L'hélice:
Attention à l'orientation des pales (sens de rotation horaire vu place pilote).
La caméra:
Pas bien grosse à cette échelle mais élément indispensable à notre Caudron. Je suppose que la camera était équipée d'un trépied pliant. J'ai donc remplacé la pièce (C3) par un faisceau de 3 tiges de cap de 3/10 contrecollées et peintes couleur bois pour représenter le trépied replié. Bien entendu cela ne se remarque pas, mais quelle satisfaction d'avoir opté pour une solution plus conforme à la réalité.
Pour les puristes, au vu des photos, la caméra serait une "Debrié Parvo" (ou une "Interview") très utilisée par les reporters de l'époque (info de Pierre Gauriat).
Le haubanage: (zen attitude indispensable!)
C'est le plus" fourni" qu'il m'est été donné de réaliser à ce jour. (photos 13 à 17).
Pour une première fois, j'ai utilisé du fil de bronze 2/10 en suivant le mode opératoire suivant:
Le fil de bronze est recuit pour lui donner sa rectitude (il est livré enroulé sur une bobine) puis passé dans un bain de tourmaline qui le patinera et lui donnera une teinte acier (plus réaliste que la couleur bronze).
Tout le haubanage est collé à la colle à bois qui a l'avantage de devenir transparente et gardant une certaine souplesse une fois sèche.
Avec cette méthode, je pense enfin détenir" l'arme absolue" pour la réalisation des haubans sur mes maquettes au 1/66. Un grand merci à Jacques Maillière qui me l'a indiquée ( http://modelisme.arsenal.free.fr/jacquesmailliere/fichefleuron.html).
J'ai rédigé un tuto détaillé à l'attention de ceux qui voudraient se lancer dans l'aventure VOIR
Téléchargement (Downloading):
Téléchargement des 3 planches (dont 1 recto/verso) au format A4, 2Mo environ la planche.
PLANCHE 1 PLANCHE 2 PLANCHE 3 recto PLANCHE 3 verso PLANCHE 4
ou sur le site de mon ami Pierre:
http://pierreg.free.fr/carton/projet/myproj.htm
Quelques photos de la maquette.
Et pour en savoir plus:
ci- dessous, des extraits de journaux d'époque qui m'ont servi à la présentation de ce modèle.
L'Aéronautique Extraits
L'Aérophile Extraits 1 Extraits 2
Les Ailes Extraits 1 Extraits 2
Mes autres modèles d'avions CAUDRON: VOIR
Bons vols!
2 commentaires
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Par CRIQUET le 10 Août 2019 à 18:22
Après avoir réalisé quelques biplans de cette marque française légendaire, l'envie me prit de poursuivre l'aventure des Caudron de course avec un des successeurs du C362: le C450.
Comme à chaque nouvelle maquette j'aime bien introduire une dose de nouveauté (qui n'est pas obligatoirement synonyme de difficulté).
Le C450 sera équipé d'une verrière transparente (en option bien sûr) offrant l'opportunité éventuelle, de la positionner ouverte (coup d’œil à Jean Chritophe alias Jankytop.... sans commentaires).
J'ai été tenté de tirer les carénages de roues en "massif" à partir d'une chute de carton épais. Et puis non. Ils sont réalisés comme proposé sur le plan. Il m'a quand même fallu me résoudre à mastiquer légèrement leur arête dorsale puis à les peindre.Une entorse à ma philosophie de limiter uniquement aux champs des pièces une quelconque mise en couleur. Ceci dit, je n'ai pas dit mon dernier mot: tout est affaire de dextérité et j'avoue qu'elle commence à me manquer.
Un peu d'histoire: CAUDRON et la Coupe Deutsch de la Meurthe 1934.
Caudron et Renault fusionnent en juillet 1933 après les beaux résultats obtenus lors de la Coupe Deutsch de la Meurthe en mai de la même année (voir présentation des Caudron C362 et C366).
Les moyens offerts à Riffart se trouvent sensiblement accrus.
Le bureau d'études de Riffard reprend le dessin du C360 (dont sont issus les C362 et C366) en concentrant ses efforts sur une nouvelle diminution de la trainée.
Le maitre couple est ainsi réduit, les empennages légèrement agrandis, la surface des ailerons diminuée et introduction de volets d'intrados (une première en France). La grande nouveauté est malgré tout l'équipement d'un train rentrant et le type de l'avion désigné C460.
Un nouveau moteur Renault 433 est spécialement étudié pour cet appareil. Il s'agit de la transposition en 6 cylindres du Bengali équipé d'un compresseur centrifuge permettant d'obtenir une puissance de 300/305ch à 2900tr/mn d'une cylindrée de 7.95 litres (maximum autorisé 8 litres).
La deuxième édition de la course est fixée au 27 mai 1934.
A l'issue des vols de qualification, clos le 15 mars à 18h, (500km à effectuer entre le 6 avril et le 7 mai à une vitesse d'au moins 250km/h) restent en lice 9 appareils sur les 13 initialement inscrits, l'unique concurrent étranger étant anglais avec un Comper Streak.
La distance de la course reste inchangée par rapport à la dernière édition soit 2000km en deux parcours de 1000km, séparés par une escale obligatoire dont la durée d'une heure est neutralisée.
La seule modification est un décollage à effectuer en moins de 550m avec franchissement à son extrémité d'un obstacle placé à 1mètre du sol, et un atterrissage sur la même longueur, sous réserve que la composante vent soit inférieure à 6m/s.
Le Caudron C450 et la course:
Devant le fonctionnement trop aléatoire du train escamotable, Riffard décide de rendre le train fixe sur une des quatre cellules produites. Cet avion équipés de carénages de roues au dessin particulièrement étudié ne perd que 40km/h par rapport aux 3 autres exemplaires équipés de trains rentrants, Il est désigné C450.
La veille de la course, Riffard, la mort dans l’âme, se résoudra à faire transformer les trains rentrants des trois autres machines en trains fixes.
L'édition de 1934 de la Coupe Deutsch de la Meurthe fut remportée par Arnoux sur le C450 codé 13 à la vitesse moyenne de 388.977 km/h devant Massotte sur le C366 à moteur Régnier et Monville sur un C460. Lacombe et Delmotte sur les deux autres C460 ont été contraints à l'abandon.
La Coupe Deutsch de la Meurthe 1934 au travers de la presse aéronautique de l'époque (source Gallica).
_ Les Ailes 15 mars 1934: Les engagements pour la Coupe Deutsch. LIRE
_ Les Ailes 19 avril 1934: Un Potez se qualifie pour la Coupe Deutsch.LIRE
_ Les Ailes 10 mai 1934 : Huit concurrents se sont qualifiés....LIRE
_ Les Ailes 17 mai 1934: Derniers préparatifs...LIRE
_ Les Ailes 24 mai 1934: Huit avions vont concourir....LIRE
_ Les Ailes 31 mai 1934: La course.LIRE
_ L'Aéronautique juin 1934: La Coupe Deutsch de la Meurthe.LIRE
_ L'Aérophile juin 1934: La belle journée de la Coupe Deutsch de la Meurthe. LIRE
Et l'excellent article de Pierre Léglise, superbement illustré par J.Gaudefroy, dans l'Aeronautique de juillet 1934.LIRE 1/3 LIRE 2/3 LIRE 3/3
Documentation (liste non exhaustive):
"Les Avions Caudron Renaul"t par E.Mihaly et H. Robinson dans la collection DOCAVIA (la Bible sur le sujet!)
Les articles du Fana de l'Aviation n°147 et 148 et le n°534 qui propose un profil couleur de l'avion dans une configuration post course (fuselage ceint d'une bande tricolore).
"Les Avions Caudron" par A. Hauet dans la collection histoire de l'Aviation
La presse de l'époque sur le site Gallica de la BNF
La maquette:
Le papier à ses contraintes. Modéliser au 1/66 des avions de taille aussi réduite, dont la principale caractéristique est la fluidité de lignes, est une véritable gageur.
Il m'a donc fallu trouver le bon compromis consistant à limiter au maximum le nombre de découpes, tout en étant le plus fidèle possible aux formes originales.
A titre d'exemple, la reproduction des éléments chaudronnés (carénages de roues, carénage dorsal ainsi que le plastron) ont constitué un véritable casse tête.
Je m'étais déjà livré à une réédition de la maquette du C362 une fois revu la modélisation du carénage dorsale particulièrement délicat à mettre en œuvre.ICI
Satisfait de la solution imaginée, j'avais modélisé le C366 dont les différences avec le C362 sont minimes (longueur du fuselage raccourcie du à l'équipement d'un moteur Régnier plus lourd que le Renault).ICI.
Le montage:
Le mode opératoire est identique à celui des Caudron C362 et C366 que je vous ai déjà proposé de réaliser. Les photos illustrant les présentations de ces modèles devraient suffire à la bonne compréhension du montage. Seule petite entorse, j'ai utilisé un crayon de couleur "Aquacolor" pour la mise en couleur des champs. Le crayon est passé "sec" ce qui évite le "micro dé-trempage" du papier comme c'est le cas avec un feutre. Le but recherché est de rendre le plus discret possible la séparation entre deux éléments jointifs. A titre d'info, et pour ne rien vous cacher, le crayon bleu utilisé porte la référence 8200-149 dans la gamme Albrecht Dürer de Faber-Castell (magasin de loisirs créatifs).
La verrière:
Le moulage d'une verrière transparente est plus simple à réaliser qu'à décrire, surtout de cette dimension. La technique étant applicable à d'autres modèles, j'ai rédigé un tuto que je vous propose ICI. Le plus délicat consiste à peindre les montants de la verrière.
Téléchargement (Downloading):
téléchargement des 3 planches au format A4, 2Mo environ la planche:
ou prochainement sur le site de mon ami Pierre:
http://pierreg.free.fr/carton/projet/myproj.htm
Photos archives.
Si cette maquette est la seule proposée en papier, de part la notoriété du sujet, elle a été traitée en plastique et autres matériaux un peu à toutes les échelles. De ce fait il est aisé d'accéder sur le net à une documentation fournie sur le sujet, sachant que les plus belles photos figurent dans les ouvrages cités ci-dessus.
Quelques photos de la maquette (macro + lumière rasante + plein soleil...tant pis!)
Débriefing.
L'histoire du Caudron C450 (exemplaire unique) n'est pas terminée. Hélène Boucher, aux commandes de cet appareil battit, entre autres, le record du monde de vitesse toutes catégories sur 1000km, mais ceci fera l'objet d'une autre maquette.
Mes autres modèles d'avions Caudron: VOIR
Bons vols.
1 commentaire
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Par CRIQUET le 2 Juillet 2019 à 10:52
Mises à jour: 18 juillet 2019 (photos et texte). 11 octobre 2019 (réalisation du haubanage).
Choix du modèle, ou comment passer du Caudron 168 F-AHEC au Caudron C60 F-AGDH.....
La presse aéronautique française "de l'époque" regorge d'aventures extraordinaires.
J'avais initialement jeté mon dévolu sur le Caudron C168 F-AHEC de Mauler et Baud qui entreprirent, en 1928, un voyage Paris-Le Cap. Ils étaient accompagnés du "cinégraphiste" Cohendy, l'aventure étant parrainée par la firme "Paramount" et "Le Petit Parisien", ce qui donna lieu à une série d'articles de presse très "imagés".
Malheureusement, il m'était impossible de mettre la main sur un plan 3 vues, même sommaire, du Caudron C168.
Par chance, dans le tome 1 des deux livres "les avions Caudron" d'André Hauet, figure un dessin 3 vues du Caudron C60, qui présente pas mal de similitudes avec le C168. Je décidais donc de commencer par dessiner un plan 3 vues du Caudron C60 le plus vraisemblable possible, à défaut d’être fidèle. De celui-ci, j'en extrapolerai ultérieurement celui du C168.
Par chance aussi, le Musée de l'Air et de l'Espace du Bourget expose un Caudron C60, le F-AINX. Celui ci étant représenté "suspendu", il est visible sous" toutes les coutures", ce qui présente un intérêt indéniable.
Ce dernier est donné comme étant l'ex F-ESAC avec lequel Poirée à parcouru, en Aout 1921, les 3000km de la coupe Michelin et dont j'ai trouvé sur le net une belle photo évoquant l'évènement.....et les comptes rendus de l'évènement dans la presse d'époque! Je vous en reparlerai.
Il faut savoir que c'est aussi un Caudron C60 qui effectua en janvier 1932 le premier remorquage d'un planeur en France.
Puis en fouillant plus avant l'histoire des C60, je découvris celle du F-AGDH, objet de cet article.
Le Caudron C60 F-AGDH:
Un français qui fait vraiment du tourisme aérien?....l'espèce est rare; le cas est curieux et d'autant plus intéressant que c'est au Congo que ce Français, Robert Landiech, accompli cet exploit extraordinaire de se servir de son propre avion, un Caudron C60, pour son plaisir ou ses commodités personnelles (Les Ailes 25 decembre 1931).
R.Landiech, pilote ayant perdu une main durant la première guerre mondiale, réside en brousse, au Congo, depuis 1923. Il vit à Mindouni, à 60km de Brazzaville, où il est ingénieur à la Société Minière du Congo.
En Décembre, il rejoint Pointe-Noire Brazzaville (500km) en 3h45 de vol, survolant les Montagnes inhospitalières du Mayombé et la forêt équatoriale, au lieu des 3 ou 4 jours habituellement nécessaires par mer. (Les Ailes 25 dec1925; 7 jan 1926 et 25 fev1926).
Son Caudron, baptisé "Tan-Phé-Pah", à les flancs ornés d'un motif macabre censé tenir à distance les populations autochtones (sic). A noter que Robert Landiech attribue la bonne tenue dans le temps de son Caudron, face aux rigueurs du climat congolais, au fait qu'il a entièrement recouvert son avion de peinture blanche..... "RIPOLIN" (pub gratuite)! les Ailes 25 nov.1926. Les parties sombres que l'on voit sur la photo ci-dessus, correspondent à des bâches protégeant l'accès au poste de pilotage et au moteur.
Le 17 mai 1926, il quitte Brazzaville, accompagné du chef mécanicien de la Société: M. Radenen, avec l'intention de rallier Dakar.
Voir poursuivre peut être jusqu'à Paris s'il parvenait au Sénégal dans de bonnes conditions (Les Ailes 10 juin 1926).
Tracé des 4030km effectués de Brazzaville (Congo) à Sikasso au Mali (ex Soudan) où prit fin l'aventure.
En vue de ce périple, son avion a été équipé de réservoirs supplémentaires et, accrochés de part et d'autre du fuselage , une roue et une hélice de rechange (Ciels Impériaux Africains 1911 - 1940 de Vital FERRY).
Ce vol fut interrompu brusquement à Sikasso (400km au sud de Bamako) par suite d'une rupture du réservoir d'huile et d'essence. Lors de cet atterrissage, l'appareil fut brisé, mais l'équipage fut sain et sauf. 4000 km avaient été déjà parcourus. (Les ailes 22 juil. 1926 VOIR).
M. Landiech nous raconte cette aventure africaine dans une série d'articles parus dans la revue "L'Air" en 1927, dans un style que ceux qui ont vécu un certain temps sous ces latitudes, apprécieront. (LIRE).
Le Caudron C60:
Le Caudron C60 est un avion de tourisme et d'entrainement biplan, bi place, monomoteur. Sa structure est en bois et entoilée. Dérivé de l'avion militaire d'entrainement C59, sa construction fut lancée en 1919. Sur la soixantaine construits en France, une trentaine furent exportés, particulièrement en Finlande, qui en construisit 34 supplémentaires sous licence.
Le choix de modéliser tel ou tel modèle m'est souvent dicté par les particularités physiques de l'avion, qui sont autant de petits défis à relever et de solutions à imaginer.
Le Caudron C60 et plus particulièrement le F-AGDH, présente les particularités suivantes:
- un fuselage blanc, donc nouveau pour moi, avec les problèmes liés à l'évocation des ombres particulièrement, sans oublier un tracé du contour des pièces nécessairement le plus discret possible.
- le moteur Clerget sensiblement différent du Le Rhône.
- un haubanage particulièrement "fourni".
Documentation:
Le remarquable ouvrage d'André Hauet " Les Avions Caudron" et bien entendu la presse de l'époque consultée sur le site de la Bibliothèque Nationale de France: Gallica (https://gallica.bnf.fr/).
La maquette:
comme indiqué plus haut, le plan 3 vues (minimaliste) proposé dans le livre d'André Hauet m'a servi de base. Je l'ai redessiné en me basant sur les données techniques et photos disponibles.
Le F-AINX exposé au musée de l'air et de l'espace du Bourget m'a été d'un grand secours, avec certaines réserves quand même. Je reviendrai sur ce sujet lors de sa présentation, sa maquette étant en préparation.
Comme particularité, j'ai représenté les pneus à flancs blancs bien visibles sur la photo ci-dessus. Bien sur, l'hélice et la roues de rechange sont en bonne place, bien que ne figurant sur aucune des photos que j'ai pu consulter. J'ai pris la liberté de faire figurer le nom de l'avion "Tan-Phé-Pah" sur les flancs du fuselage faute d'avoir pu en vérifier l'existence et sa position sur des photos. Par contre, il semblerait qu'à un moment, l'arrière du fuselage de l'avion ait été ceint d'une bande tricolore comme on peut le voir sur une photo prise à l'étape d'Accra et sur la photo du crash. J'ai choisi de ne pas représenter cette bande et de représenter l'avion tel qu'il devait être au début de cette aventure.
L'appareil est entièrement blanc (capot alu naturel vraisemblablement?). Je laisse l'opportunité de laisser le capot amovible, comme je l'avais fait pour le Nieuport 17 de René Dorme, ce qui peut être une option intéressante pour un diorama. Pour ma part j'écarte cette éventualité, ce qui limite le niveau de détail du moteur à sa partie visible.
Le montage:
Une série de photos montrant ma façon de traiter quelques phases délicates, ont été regroupées ICI
Pour le reste, ceux qui ont déjà monté certaines de mes maquettes s'y retrouveront vite, les solutions retenues lors de la conception étant toujours les mêmes.
Pour faire suite aux suggestions (fondées) de certains modélistes, et pour palier une notice de montage que je ne me résoudrais jamais à élaborer (trop long), le profil couleur de la maquette est au 1/66, un dessin de la structure en perspective est proposé de même qu'un plan 4 vues relativement détaillé: profil opposé à celui figurant en couleur, face, demi vues dessus/dessous.Quant au niveau de détail, il est toujours possible de le pousser plus avant.
A ce propos ,et je me suis déjà ouvert sur le sujet: je pense qu'une maquette papier ne peut être examinée comme on pourrait le faire pour une maquette "plastique" d'une échelle similaire.
Une maquette papier, dans la mesure où on ne la recouvre pas de mastic et de peinture, autrement dit issue directement des planches, ne peut être examinée qu'à une certaine distance atténuant ainsi le visuel des contraintes inhérentes au papier, à savoir la reproduction des formes non développables.
Etant un farouche défenseur de cette approche du maquettisme papier, je limite donc le niveau de détail à ce qui est accessible visuellement à une distance adaptée. Les puristes me comprendront.
Compte tenu de la couleur du modèle il va sans dire qu'une protection maximale des planches est incontournable avant que ne soit donné le premier coup de cutter. A mon habitude, je les vaporise avec un fixatif utilisé pour protéger des dessins au fusain, craie ou autres substances pulvérulentes. Il à l’avantage d'un rendu incolore et mat, et ne jaunit pas avec le temps.
Pour la mise en couleur des champs, j'ai utilisé une technique (dont certains sont des adeptes) mais que je n'avais jamais testée. Elle consiste à l'usage de crayon de couleur à mine grasse (BIC Aquacolor ou crayons similaires Faber-Castell par exemple). Cela marche très bien (à sec) et à l'avantage de ne pas détremper (le terme est exagéré mais ceux qui utilisent cette méthode comprendront) le papier, contrairement aux feutres.
Le câblage:
Vu sa relative complexité et son abondance, quelques photos d'un Caudron C60 devrait vous faciliter sa compréhension J'y ai joint aussi quelques photos des jambes de train un peu particulières. VOIR
pour la suite des opérations, l'usage d'un bâti est incontournable. Le mien est tiré d'une chute de ctp de peuplier (plus facile pour y planter des épingles) et de chutes de balsa. Ses dimensions doivent être minimales pour pouvoir le manipuler aisément.
La représentation du câblage, à une échelle proche de la réalité, est une de mes obsessions. Je ne reviendrai pas sur les "pistes" que j'ai déjà explorées à ce sujet. Pour ce modèle, je suis revenu à la cap 1/10 que j'avais utilisée pour les câbles de commande de l'Elytroplan. C'est le plus réaliste, mais sa pose est délicate. De plus, il devient quasi invisible sur le modèle, mais quand on aime ...Et puis, avec ce modèle, on est servis!
Pour ajouter à la difficulté, j'ai choisi de représenter des gouvernes séparées (non dans l'axe), pour la profondeur et la direction. J'ai renoncé à le faire pour les ailerons, ceux-ci, au repos, suivant généralement le profil de l'aile.
Pour les câbles de commande des gouvernes, une fois ces dernières réalisées et détourées, la cap de 1/10 est glissée dans une entaille faite dans l'épaisseur du renvoi puis fermée par un point de colle. Pour que la cap reste en place, l’extrémité coté gouverne est repliée à 90° sur quelques dixièmes de mm. Les gouvernes sont ensuite finalisées. Il n'y aura plus qu'à glisser l'autre extrémité dans les perçages des flancs du fuselage. A ce sujet, percer préalablement les trous de passage des câbles au bon angle pour que la cap "file" bien rectiligne.
Le haubanage:
Comme pour l'appareil grandeur, il contribue à la rigidité de l'ensemble ailes/fuselage. En ce qui concerne le croisillonage inter mats parallèle au fuselage, je croise un tronçon d'aiguille d’entomologiste avec un brin de crin (diamètre 2/10 tous les deux). Il est difficile de faire se croiser deux tiges rigides et rectilignes sur de faibles longueurs.
Concernant le croisillonage inter mats parallèle au bord d'attaque des ailes, je l'ai réalisé en cap 3/10. Dans la réalité, les haubans sont doublés, mais cela dépasse mes compétences!
Pour le collage des haubans j'ai abandonné la colle blanche habituelle que j'utilise pour le papier (Sader ou autre similaire) au profit d'une colle blanche beaucoup plus performante qui sert, en autre, au collage des verrières comme le Crystalclear ou Tamiya craft bond. Un "poil" plus longue à sécher, mais une accroche bien meilleure. Toutes ces colles deviennent invisibles au séchage alors que des colles, comme les cyano laissent une tache brillante.
Suggestions (à postériori):
Le câble de la commande d'ailerons qui sort du fuselage et rejoint le pied du mat arrière extérieur aurait pu être réalisé d'un seul tenant, en lui faisant traverser le fuselage, et en le faisant pénétrer à l'intérieur des demi ailes inférieures lors du raccordement de celles-ci sur le fuselage. Sa mise à longueur aurait été réalisée à la fermeture des saumons. De ce fait il aurait été parfaitement rectiligne.
Info 12 oct 2019: Nouvelle façon de réaliser le haubanage à l'article concernant le Caudron C128. Ce n'est pas l'arme absolue, mais on s'en rapproche!
Téléchargement (Downloading):
téléchargement des 5 planches au format A4, 2Mo environ la planche:
PLANCHE 1 PLANCHE 2 PLANCHE 3recto PLANCHE 3verso PLANCHE 4
ou prochainement sur le site de mon ami Pierre:
http://pierreg.free.fr/carton/projet/myproj.htm
Photos archives.
J'ai réuni ICI les quelques rares photos exploitables que j'ai pu réunir du F-AGDH, hors celles du F-AINX du musée de l'Air et de l'Espace du Bourget.
Quelques photos de la maquette.
Débriefing.
Même si je n'ai pas atteint le niveau de précision que je m'étais fixé pour la représentation du haubanage et des câbles de commandes, le résultat m'encourage à persévérer dans l'usage de cap 1/10.
Par contre, je pense que l'usage partiel de cap de 3/10 (acier 2/10 quand c'est possible) est indispensable si l'on veut que la maquette conserve une certaine stabilité de forme dans le temps. Le papier a son charme, mais aussi ses limites.
A propos de la cap 1/10.
La principale difficulté réside dans le fait qu'elle est fournie en bobine. De ce fait les tronçons que l'on en tire affectent une certaine courbure. Je n'ai pas trouvé le moyen de l'éliminer même sur de très petites longueurs. Je n'ose imaginer qu'il n'y ai aucune solution pour obtenir des fils bien rectilignes.
Si le diamètre de 1/10 est compatible avec l'échelle pour les câbles, il faut reconnaitre qu'un œil non averti ne remarquera même pas leur présence. Du 15/10 ferait sans doute mieux l'affaire, mais je n'ai pas identifié de fournisseur.
Enfin, mais cela va de soi: brucelles amagnétiques incontournables pour la manipulation.
Une petite erreur dont je me suis rendu compte une fois la maquette terminée: la sortie du fuselage des câbles de la gouverne de direction se situe entre les sorties des câbles de la commande de la profondeur.
Mes autres modeles d'avions Caudron VOIR
Bons vols.
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Par CRIQUET le 26 Avril 2019 à 07:04
Un peu d'histoire.
En 1928 fut créé le Ministère de l'Air dont Laurent Eynac en fut le premier titulaire.
Albert Caquot, Directeur Général Technique, y pratiqua une politique de recherche, de développement de prototypes et de production en série dans le but de redonner à la France l'industrie qu'elle méritait.
En 1930, un budget de 5 000 000F (2 800 000€ environ) fut voté pour le développement de l'aviation de tourisme, dont 2 000 000F réservés à une "présentation" organisée par les soins de la Direction Générale Technique, (le restant de la somme étant converti en primes d'achat et d'entretien).
Ce concours national d'avions de tourisme eu lieu fin septembre 1931 à Orly.
Le Bodiansky 20, quadriplace de 100cv, faisait partie de ces nouveaux avions de tourisme, aux caractéristiques particulièrement intéressantes, candidats à cette "présentation".
Les particularités du Bodiansky 20.
Ce fut le premier avion, à fuselage en tubes d'acier soudés, qui ait été officiellement commandé en France. La réalisation de ce fuselage avait été effectuée aux usines S. Poite, chargée d'établir toutes les pièces métalliques. Les ateliers Poite étaient bien connus dans le monde de l'aviation comme spécialistes des réservoirs en métal léger. Il faut remarquer également, dans cette construction, la présence de plusieurs pièces en élektron (alliage de magnésium de densité inférieure à l'aluminium).
La voilure, en bois, fut réalisée par les établissements Letord.
L'avion Bodiansky possédait, en plus des fentes automatiques de sécurité, des fentes conjuguées avec des volets, modifiant la courbure de l'aile à la volonté du pilote.
En dépit de la surcharge provoquée par la présence de ces dispositifs spéciaux, le quadriplace Bodiansky pesait, à vide, seulement 500kg. Il s’avérait donc guère plus lourd que certains biplace de puissance identique.
Les expériences effectuées au Laboratoire Aérodynamique de St Cyr ont appris que, grâce au système de volets dont il était équipé, le Cz maximum du profil atteignait une valeur de 265, c'est à dire que la portance de la voilure se trouvait exactement doublée par rapport au rendement d'un profil normal. Ainsi, en dépit de son importante charge alaire répartie sur 15m², le Bodiansky se comportait à l'atterrissage comme s'il avait une surface de 30m². Il en était de même au décollage ou l'action sur le manche pouvait être accompagnée d'une sortie des volets.
Publicité des Etablissements LETORD et POITE (source Gallica Les Ailes 3 janvier 1929)
La voilure à fente du Bodiansky 20
M. Bodiansky a mené sur les ailes à fente des travaux personnels très intéressants. Il a muni son prototype de fentes automatiques Hendley Page et de fentes commandées ces dernières étant les plus rapprochées du fuselage, comme indiqué sur le plan 3 vues ci-dessus.
Le volet avant commandé est conjugué avec les volets de courbure. La fente automatique est indépendante des ailerons. Malgré la variation de la profondeur de l'aile, le déplacement des volets avants est toujours proportionnel à la profondeur dans chaque section de l'aile. Ainsi l'action de la fente est optimum sur toute l'envergure et ceci constitue un perfectionnement important de la réalisation de l'aile à fente. La surface de l'aile d'une quinzaine de m² se comporte à l'atterrissage comme si sa surface atteignait 30m².
Sa mise au point.
A partir de juillet 1931, eurent lieu les essais , sur le terrain de Villacoublay, au main du pilote Maillet. Les essais s'avérèrent immédiatement très satisfaisants.
Malheureusement, à quelques semaines du concours, le Bodiansky détériore son hélice lors d'un capotage sans gravité. De ce fait il ne fut pas prêt à temps pour participer à la compétition.
Le moteur Renault de 85cv, jugé insuffisant en puissance pour un avion quadriplaces, fut remplacé par un moteur Michel de 105cv. Ceci entraina une nouvelle étude et fabrication du bâti moteur, adaptation du capotage etc.
Les essais ne purent reprendre que vers juin 1932 et s'avérèrent alors concluants. Rendez vous fut donc pris avec les Services Techniques pour l'homologation de l'appareil.
L'avion avait été inscrit au deuxième Tour de France des Avions de Tourisme qui se déroulait le même mois, mais il était trop tard pour y participer.
Le matin de sa présentation, l'hélice fut à nouveau brisée à la mise en route du moteur par un geste malencontreux de Monsieur Michel, le motoriste, chargé du brassage de l'hélice.
Une nouvelle hélice fut rapidement mise en fabrication mais les résultats obtenus étaient inférieurs à ceux obtenus avec l'ancienne hélice.
Malgré tout l'appareil fut présenté pour son homologation en juillet 1932, les résultats en vol s'avérèrent déplorables. Une nouvelle mensuration de l'hélice révéla une déformation complète des pales due à un séchage insuffisant du bois.
Les essais reprirent deux mois après avec une hélice métallique Ratier et l'appareil retrouva ses performances. Malheureusement ce fut le moteur qui lâcha et la Maison Michel ne put faire l'effort de le remettre en état.
En 1933 la société Bodiansky, créée pour l'occasion, cessa ses activités, et l'appareil fut vraisemblablement détruit.
Documentation:
Essentiellement issue de la presse aéronautique de l'époque sur le site Gallica de la Bibliothèque Nationale de France (gallica.bnf.fr).
- Les Ailes du 2 juillet 1931 et 6 avril 1933.
- L'Aérophile des 15 aout et 15 septembre 1931
La maquette:
Malgré le fait que mes maquettes ne s'adressent généralement pas à des débutants (désolé, je ne sais pas faire), j'essaye, malgré tout, au fil de mes créations, d'améliorer la lisibilité des planches. Dans la mesure du possible, je tiens compte des remarques et suggestions qui me sont faites, sans pour autant aller jusqu'à la rédaction d'une notice de montage illustrée, beaucoup trop "dévoreuse de temps".
Ainsi:
_ Le profil de la maquette de la planche 1 est à l'échelle du modèle.
_ Mes modèles étant doté d'une structure rigide, celle-ci doit être réalisée avec le plus grand soin faute de ne pouvoir positionner correctement les revêtements qui l'habillent. J'ai donc regroupé les éléments constituant cette structure sur une page spécifique (page 2/3) agrémentée de vues en perspective facilitant leur localisation.
_J'ai conservé le système d'identification des pièces proposé pour la maquette du Nieuport 17 de René Dorme:
les éléments faisant partie d'un même sous-ensemble sont précédés de la même lettre.
M = mats, T= train d'atterrissage , E =moteur, H =hélice.
S concerne les pièces de structure constituant l'ossature du modèle généralement à contrecoller sur un carton fort dont l'épaisseur mentionnée sur les planches est à respecter, de même que le grammage du papier indiqué pour l'impression des planches.
tous les éléments repérés "O" peuvent être considérés comme optionnels mais je ne doute pas que, comme moi, vous aurez à cœur de les réaliser!
A propos du choix des couleurs...
Aucune indication à ce sujet. Sur les rares photos d'époque en noir et blanc, on remarque que l'avion est bicolore. La moitié inférieure du fuselage est d'une teinte plus foncée que la partie supérieure, ces deux teintes étant séparées par une bande de couleur sombre courant le long du fuselage. On peut supposer que l'une de ces couleurs est le traditionnel gris aluminium. Quand à l'autre, j'ai opté, arbitrairement, pour du bleu pas trop foncé, pour ne pas"noyer" les détails. De plus, cette teinte mettra une touche de couleur dans ma vitrine! Les becs de bord d'attaque en tôle d'électron ne semblent pas avoir été peints, donc gris clair sur la maquette (la teinte métal aluminium étant impossible a reproduire avec nos moyens courants d'impression). Les commandes de volets de courbure et d'ailerons faisant partie des solutions originales adoptées pour cet avion, j'ai choisi de leur attribuer la même couleur grise que l'extrados de l'aile. Aucune des photos en ma possession ne venant contredire ce choix.....
Le montage:
Quelques photos concernant le montage sont regroupées sur une page spécifique à laquelle vous accéderez en cliquant sur ce lien suivant:
L'aile
Ma méthode, pour la réalisation de cet élément, est maintenant bien rodée. Après mis en forme du revêtement, celui-ci est replié sur lui même et le bord de fuite fermé par un fin filet de colle. La structure des ailes est ensuite glissée dans ce fourreau et collée au niveau de la nervure d'emplanture uniquement. Si la mise en forme du revêtement a été réalisée correctement, il se plaque naturellement contre le longeron. D'où l'importance de la mise en forme préalable.
Les deux demi ailes seront rapportées sur le fuselage en tout dernier en assurant un dièdre d'environ 11mm au saumon (pas d'info précise à ce sujet).
Stabilisateur et dérive:
Désirant conserver une épaisseur raisonnable aux tabs des gouvernes de profondeur et de direction (une simple tôle dans la réalité), j'ai découpé deux fois les éléments du stabilisateur et de la dérive. Un jeu de ces éléments comportant les tabs est pris en sandwich entre les mêmes éléments, mais sans les tabs. Ce noyau vient en remplacement de celui en bristol comme préconisé. Pour la mise en couleur des champs, je vous conseille le feutre "skyblue146** PITT artist pen de Faber Castel (publicité mis à part). Sa couleur est très proche du bleu choisi pour mon modèle. Cela dépend, malgré tout, de la qualité d'impression choisie ("papier - meilleur" en ce qui me concerne, la qualité "photo" assombrissant trop les couleurs).
A mon habitude, j'ai détaché les gouvernes pour donner un peu de vie au modèle.
Le fuselage:
Je passerai sous silence le montage de la structure. je pense que les vues en perspectives de la planche 2 sont suffisamment explicites. Les dessins de mes planches sont précis au 1/100 mm et tiennent compte de l'épaisseur du papier. Il faut donc veiller à biseauter soigneusement partout ou nécessaire, faute d'avoir des soucis au montage, d'autant plus que les collages se font bord à bord.
Les flancs 1 et 2 sont positionnés par rapport à la position du longeron. Le passage du plan fixe ne sera ouvert qu'à la fin. La verrière se colle en dernier sur le fuselage.
Le train:
Pas de difficulté particulière. On remarquera sur les photos que la largeur des pneus (à flancs blancs!) est particulièrement faible pour un avion. Origine automobile de faible cylindrée? Emporté par l'élan, j'ai un peu trop exagéré cette étroitesse sur mon modèle, épaisseur que j'ai rectifiée sur la planche 3 de la maquette.
L'hélice:
J'ai opté pour une représentation de l'avion dans son ultime version, équipé d'une hélice métallique forgée dont on notera la forme particulière.
Photo trouvée sur le net. Auteur inconnu.
Et pour se faire plaisir:
Ci-dessous quelques éléments que je me suis amusé à représenter. Un examen attentif des photos vous permettra dans déceler d'autres (il y en a !)
- L'échappement est tiré de trombones dont le métal est plus facile à travailler que la cap (corde à piano). La difficulté réside dans la réalisation des parties coudées qui émergent du capot et qui ont été tirées des parties cintrées des trombones. Ne pas oublier le silencieux (papier 8/10 roulé sur la cap et les brides de maintien en papier 8/10.
Le fin du fin aurait été de réaliser la tubulure en fil de laiton soudé à l'étain puis peint. Je ne dis pas.... pour une prochaine fois. Le plastique étiré peut être une solution, mais c'est un matériau auquel je ne fais pas souvent appel, faute d'expérience.
- Sous le fuselage, au niveau de l'étambot figurent deux éléments coudées faisant penser à des poignées (pour manœuvrer plus facilement l'appareil au sol? Elles me semblent mal positionnées si tel est le cas), ou alors des protections en cas d'assiette trop cabrée au décollage ou à l'atterrissage (auquel cas, à quoi sert la roulette de queue?). Je les ai réalisées en fil de cuivre.
- La commande de la profondeur (guignol, carénage et tige de commande) et la commande des ailerons à l'intrados de l'aile.
- Il y a des poignées de maintien en arrière du capot (cap 2/10) et à l'extrados de l'aile.
- La perche anémométrique (cap 2 et 3/10). "Plus luxueux" : aiguille de seringues à insuline par exemple.
- Le venturi (issues des extrémités d'un cure dent en bois, collées tête bêche.).
Téléchargement (Downloading):
Téléchargement des 3 planches au format A4, 2Mo environ la planche.
ou sur le site de mon ami Pierre:
http://pierreg.free.fr/carton/projet/myproj.htm
Pour en savoir plus:
Documentation technique.
La présentation du Bodiansky 20. Revue "L'AERONAUTIQUE" de septembre 1931 VOIR
Une intéressante vue de profil montrant la structure de l'appareil. Revue "L'AEROPHILE" du 15 septembre 1931. VOIR
Photos archives.
Regroupement de toutes les photos que j'ai pu réunir concernant le Bodiansky 20. VOIR
Quelques photos de la maquette.
Bons vols.
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