-
MAUBOUSSIN 11
La période de l'entre deux guerres fourmille, en France, de ces avions qui ont "de la gueule"....et une histoire.
Notre patrimoine est particulièrement riche en la matière, ce sont, bien souvent des avions de formule originale, construits à peu d' exemplaires, avec les moyens limités de la construction dite "amateur".
Le musée régional de l'air d'Angers Marcé regorge de ces trésors. D'aucuns sont exposés dans le vaste et lumineux hall, d'autres dorment dans la réserve (une véritable caverne d' Ali Baba) en attendant, peut être, un jour, leur restauration.
Je vous engage vivement à visiter ce dynamique musée à la collection particulièrement riche et bien mise en valeur, dont certains éléments sont maintenus en état de vol. L'accueil y est aussi compétent qu'agréable.
Notre PM XI y prend un repos bien mérité en offrant au regard du public son fuselage d'"ULM avant l'heure".Il ne lui manque que ses ailes pour retrouver le chemin du ciel!
Le choix du modèle:
Après avoir dessiné le Mauboussin X, et avoir été séduit par son histoire, le projet de modéliser son successeur, le Mauboussin XI était "dans les cartons", et attendait sagement son tour de passer sur la planche à dessin.
Un peu d'histoire....à travers la presse d'époque.
André FRACHET dans Les Ailes du 5-2-1931 (source Gallica)
"L'aviation économique possède, en M. Pierre Mauboussin, un de ses plus actifs artisans. Ce jeune constructeur avait déjà établi, en effet, en collaboration avec le bon ingénieur Louis Peyret (1) , un premier avion léger, monoplace de 34cv, qui s'attribua aisément quatre records du monde. Tout récemment encore, sur ce même appareil, transformé en hydravion à flotteurs, le pilote Vercruysse montait à plus de 4000m.
Ces résultats remarquables laissent bien augurer de l'avenir du biplace Mauboussin M11, extrapolation améliorée du monoplace.
De fait le monoplan MXI a bien évolué depuis sa sortie, l'an dernier, à la veille du Challenge International de Tourisme. Une panne d'essence malheureuse le mis hors de cette compétition dans laquelle il pouvait prendre une très bonne place.
Les idées personnelles de M. Mauboussin sur le tourisme aérien sont d'autant plus intéressantes que, d'une part, il les a réalisées,d'autre part elles sont étayées par des chiffres qui ont leur éloquence. M. Mauboussin nous apprend ainsi que le prix de revient kilométrique du MXI, calculé sur 1000 heures et comprenant, l’amortissement de l'appareil, son entretien, les réparations, l'huile et l'essence, ressort à un franc seulement( 2). Ce chiffre est réellement peu élevé. Pour l'atteindre, il faut disposer d'un appareil très fin, capable d'un haut rendement aérodynamique. La construction d'un avion de cette qualité, quoique onéreuse, reste donc, en définitive, d'un emploi beaucoup plus économique. Nous sommes d'ailleurs parfaitement d'accord avec M. Mauboussin que l'aviation ne peut ni ne doit supporter aucune médiocrité.
Du point de vue de la sécurité, également,M. Mauboussin a très patiemment poussé ses études et ses recherches aérodynamiques avant toute chose. Cela lui a permis d'établir une excellente voilure, sans déplacement du centre de poussée, et aussi, de disposer convenablement des gouvernes efficaces. Dans ces conditions, et avec un bon petit moteur, ayant depuis longtemps fait ses preuves, comme le Salmson Ad9 de 40cv, un pilote de tourisme peut s'envoler en toute tranquillité.
Aussi bien le biplace Mauboussin MXI peut ètre cité comme le prototype le plus complet de l'avion de tourisme moderne. Sans parler de sa conduite intérieure, à deux places cote à cote et fort agréablement aménagée, il comporte les dispositifs les plus récents, pouvant améliorer ses performances et la sécurité de sa conduite. C'est ainsi que le MXI de luxe est pourvu d'ailerons L. Peyret, à double articulation, de freins sur roues et d'un carénage pour ces dernières, d'un capot moteur genre N.A.C.A. formant silencieux, etc.
Les touristes aériens français commencent à s'évader de notre ciel. Aussi de longues randonnées seront certainement entreprises, aux beaux jours, vers de nouveaux horizons. D'après ce que nous venons de voir, des voyages ne seront pas plus couteux que s'ils avaient été effectués en automobile. Si l'aviation de tourisme vient seulement de naitre, elle bénéficie pourtant d'appareils perfectionnés qui, comme le Mauboussin XI, augmentent ses possibilités et rendent sa pratique plus abordable..
(1) Louis Peyret s'est déjà illustré en concevant des aéronefs à ailes en tandem: l'Alérion et le Taupin, de futurs modèles qui ne manquent pas d'originalité..
(2) Le pouvoir d'achat de 1 franc en 1931 est donc le même que celui de 61.72€ en 2017.
Le Mauboussin XI est un petit biplace directement extrapolé du monoplace Mauboussin X.
Deux exemplaires seulement ont vu le jour (F-AKFD et F-AJUL). Il étaient propulsés par un moteur SALMSON 9ADb de 45cv.
Aux mains de René Lefevre son propriétaire, le F-AJUL effectua la liaison Paris Madagascar en 1931, soit 12 550kms en onze jours, puis Paris Saigon en 1932 soit 13 400kms en dix jours.
René Lefevre a ainsi parcouru plus de 80 000kms aux commandes de ce petit monoplan de faible puissance, performance remarquable pour l'époque.
La documentation:
- Un descriptif de l'appareil a été faite à la "rubrique; "Les ailes s'ouvrent" de la revue Les Ailes du 5 février 1931 ( extraits ci-dessous, source Gallica). Un plan 3 vues, de mauvaise qualité (mais c'est le seul que j'ai trouvé) accompagne cet article, article d'ailleurs repris dans la revue n°145 du NACA.
- La " revue aéronautique de France" (source Gallica) d'avril 1933 relate les vols de René Lefevre avec quelques photos en noir et blanc intéressantes VOIR
- Les photos couleur de la cellule sont nombreuses du fait que l'original existe toujours, je vous en propose une sélection en fin d'article.
- enfin je vous recommande le livre de Roger Gaborieau "l'aviation légère en France 1920 - 1942" qui traite, bien entendu des Mauboussin X et XI et qui est une véritable source d'inspiration pour les amateurs, comme moi, de beaux avions originaux français.
Le profil ci-dessus est tiré de cet ouvrage. Il a été dessiné par Alban Dury, illustrateur de talent, réalisé directement d'après l'original. Facile pour l'accès, il est vice président du musée d' Angers Marcé! Toujours disponible, il m'est d'un grand secours dans mes recherches de documentation (c'est lui qui a mis en couleur les planches de mon stampe au 1/33). Merci Alban pour ton aide et ta réactivité.
Le Mauboussin XI. Descriptif.
Les Ailes du 5-2-1931 (extraits) Source Gallica.
Voilure - Aile d'une seule pièce reposant sur le dos du fuselage. Profil d'épaisseur relative variable (très fin aux petits angles et sans déplacement du centre de poussée. Les ailerons occupent toute la longueur du bord de fuite. Peuvent etre pourvus du dispositif L. Peyret à double articulation pour ,une meilleure efficacité à tous les angles de vol. Possibilité d'actionner ces gouvernes simultanément pour accroitre la portance.
L'aile est fixée au fuselages par des ferrures disposées en carré. Pour son démontage, une fois déboulonnée, on la fait pivoter de 90°. Elle se trouve ainsi parallèle au fuselage. Pour ce, l’empennage vertical est monté à charnières et se rabat horizontalement. Il est soutenu par deux petites contrefiches qui se plaquent le long du fuselage pour le vol. De même, les jambes du train normalement attelées au longeron de l'aile viennent se fixer à la partie haute du fuselage.
La structure de l'aile se compose de deux longerons et de nervures en bois. Elle est intégralement recouverte de contre plaqué d'épaisseur variable et protégée par un enduit.
Fuselage - De section carrée, il est aussi en bois (longerons et couples) et recouvert de contreplaqué. La cabine est fermée et biplace. On y accède par une grande porte coté droit. La cabine est abondamment vitrée y compris dans le plafond. Derrière les sièges se trouve une soute pour les bagages.
Les empennages se composent d'une partie fixe et d'une partie mobile. Ils sont entièrement en bois comme la voilure et montés en porte à faux. De profil épais, à grand allongement et de surface généreuse, leur efficacité est parfaite.
Moteur.IL est équipé d'un Salmson Ad9 de 9 cylindres en étoile à refroidissement par air; il développe 40CV à 2000 tours-minute. L'hélice est au choix en bois ou métallique. Il est pourvu d'un carénage genre N.A.C.A. qui, outre une réduction de la résistance à l'avancement, sert de silencieux et de réchauffage de l'air à l'admission. Démarrage de l'intérieur ,de la cabine par manivelle ou démarreur automatique.
Deux réservoirs d'une capacité de 60l sont montés dans l'aile.
Train d' atterrissage - D'une voie d'environ 2m50, il est constitué de 2 V servant d'essieu et articulés en bas du fuselage. A la pointe de ce V vient se fixer une jambe élastique verticale. Les roues font 650 x 80mm et peuvent ètre munies de frein différentiels et de carénages. La béquille orientable est une lame d'acier montée sur sandows et peut etre remplacée par une roulette orientable si les roues sont munies de freins.
Pour compléter ce descriptif, je joins deux planches intéressantes extraites de revues de l'époque (source Gallica).
Les Ailes 3 juillet 1930 L'Aéronautique déc. 1930
Les raids
Paris - Madagascar (3 au 14 decembre 1931)
L'Aerophile de janvier 1932 et Les Ailes du 9-6-1932 (extraits)
"C'est à bord d'une "conduite intérieur" Mauboussin propulsée par un moteur Salmson 40CV que le navigateur de la traversée de l'Atlantique effectuée par Assolant et Lotti a réussi cet exploit. Celui-ci force l'admiration à plusieurs points de vue: l'avion était muni d'un moteur de faible puissance, l'aviateur était seul à bord pour un voyage de 11.500km, enfin les étapes se sont suivies avec une régularité parfaite, à part deux journées d'immobilisation, les 5 et 11 décembre, dues aux conditions météorologiques trop défavorables"Les étapes couvertes étaient les suivantes:.
Cannes -Tunis/Gabes (Tunisie) - Benghasi (Lybie) - Marsa/Matrouk/Le Caire (Egypte) - Ouadi-Halfa/Khartoum/Juba (Soudan) - Kisumu/Neirobi/Mombassa (Kenya) - Lindi (Tanzanie) - Mozambique - Tananarive.
La signification de cet exploit est essentiellement d'ordre pratique. Les enseignements qu'il prodigue sont si nombreux qu'ils sont dignes d'une étude particulière. Contentons nous de noter aujourd'hui que Lefèvre a, d'une manière très édifiante, confirmé les possibilités de l'avion à petite puissance et surtout son économie.
Le fait, pour Lefèvre, de voyager en tenue de ville (pardessus et beret) nous confirme le confort de la conduite intérieure (sic).
Paris - Saïgon
Les Ailes du 5-1-33 (extraits)
René Lefèvre quitta l'aérodrome d'Orly le dimanche 18 décembre à 2h45 du matin. Le voyage se termina le 28 décembre à Saïgon, au but fixé, 10 jours, 7 heures et 50 minutes après le départ d'Orly.
L'itinéraire parcouru était le suivant::
Orly/Marseille - Sarzana/Brindisi (Italie) - Agrigno/Athenes (Grèce) - Tobrouk (Lybie) - Le Caire (Egypte) - Damas (Syrie) - Bagdad (Irak) - Bouchir (Iran) - Karachi (Pakistan) - Haïderabad/Calcutta (Inde) - Rangoon (Birmanie) - Saïgon.
La moyenne journalière est de 1300km. En fait, si certains jours Rneé Lefèvre vola moins de 1000km, il semble que, certains jours, il parcourut plus de 2000km. Le 28 décembre il s’arrêta en fin de matinée à Bangkok, d'où il repartit à 12h30. Un orage violent l'obligea à se détourner de sa route normale et à allonger son parcours de telle sorte qu'il ne se posa à Saïgon qu'à 13h10. La nuit était complète et le Mauboussin dut atterrir à la lueur des phares. De nombreuses personnalités l'attendaient et lui firent un accueil enthousiaste.
René Lefèvre a brillamment réussi dans sa tentative pour s'approprier la coupe du Président de la République, dont il devient le premier détenteur. Le règlement de cette épreuve spécifie en effet que le voyage Paris Saïgon doit ètre effectué par un pilote seul à bord, utilisant un matériel entièrement français et dans un délai de quinze jours au maximum On peut souligner que la coupe du Président consiste en un vase de Sèvres et que nul prix en espèces ne lui est attaché.
La maquette:
Heureusement que le fuselage a été sauvegardé et visible au musée d'Angers Marcé (voir rubrique "photos archives" ci-dessous), car le seul plan trois vues que j'ai pu me procurer et qui est repris d'une revue à l'autre) est de qualité médiocre. Pour l'aile il fallut interpréter ce qui fut relativement aisé ayant affaire à une aile de forme simple. Les photos d'époque m'ont été aussi d'une aide précieuse.
plan 3 vues ....et des photos d'époque
Le coin du maquettiste et du spotter:
Pour des raisons liées en particulier à l'échelle, j'ai simplifié la forme du nez. Le capot moteur proprement dit ne "file" pas, en réalité, avec la partie avant du fuselage.Le nez est, en quelque sorte, busqué. Cela se voit sur quelques photos d'époque.
Le profil couleur a été réalisé directement au vu du fuselage existant, dépourvu de cet appendice, d'où l'erreur d'interprétation.
J'ai aussi rectifié à postériori, sur les planches de la maquette, la forme du vitrage à l'extrados de l'aile dont le dessin est faux sur le plan 3 vues.
Enfin, en ce qui concerne les commandes des gouvernes, j'avais utilisé des aiguilles d'entomologistes qui font 2/10 de diamètre (je n'avais pas encore mis la main sur de la cap de 10/10 et la 20/10 n’existe pas). Compte tenu de la petite taille de la maquette (8cm de long) elles se voient comme" le nez au milieu de la figure" et jurent, d'autant plus que j'avais conservé la couleur noire d'origine.
Depuis 2016 (date de création de cette maquette), j'ai fait des essais pour représenter les câbles de commandes. La cap de 10/10, hormis le fait qu'elle soit difficile à poser, ne se remarque même pas de par sa teinte d'origine. Une solution serait peut être de la teinter en noir. Certes ce n'est pas réaliste mais je pense que cela jurerait moins que de la 20/10. ce pourrait être un bon compromis. A voir.
Téléchargement (downloading)
Téléchargement des 2 planches, au format A4, 2Mo environ la planche.
ou sur le site de mon ami Pierre:
http://pierreg.free.fr/carton/projet/myproj.htm
Et pour en savoir plus.....
Quelques vues du modèle terminé VOIR
Mes autres modèles MAUBOUSSIN au 1/66 VOIR
Photos archives du MAUBOUSSIN PM11 VOIR
Ailerons système Peyret (brevet 654236) VOIR
Bien que ces succès furent exploités sur le plan publicitaire, il n'en découla, curieusement, aucune concrétisation industrielle.
(publicités Les Ailes et l'Aéronautique, source Gallica)
Bons vols!
-
Commentaires
Suivre le flux RSS des commentaires
Ajouter un commentaire
|
 Créer mon blog |
Créer mon compte |